歲末年初，冰雪、大風(fēng)、大霧、低云和低能見度等惡劣天氣給飛行安全帶來了諸多挑戰(zhàn)。按照威脅與差錯(cuò)管理理論，抓好飛行員九大勝任力尤其是人工操縱能力的訓(xùn)練，是飛行本質(zhì)安全的必然要求。面對當(dāng)下復(fù)雜的運(yùn)行環(huán)境，飛行員應(yīng)如何保證飛行安全呢？
從穩(wěn)定進(jìn)近到“四個(gè)持續(xù)”
穩(wěn)定進(jìn)近的積極意義在于，為著陸創(chuàng)造穩(wěn)定且符合機(jī)型性能的入口條件，降低著陸難度，增大安全空間。機(jī)組要將飛行負(fù)荷前移，分散到進(jìn)近計(jì)劃和進(jìn)近調(diào)整過程中，使飛機(jī)在抵達(dá)場高1000英尺（儀表?xiàng)l件）、場高500英尺（目視條件）時(shí)處于“穩(wěn)定狀態(tài)”，即穩(wěn)定的航道跟蹤或著陸航向（航跡），穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率（下滑角），穩(wěn)定的目標(biāo)速度，穩(wěn)定的著陸形態(tài)，穩(wěn)定的安定面配平，穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出。后續(xù)，機(jī)組再保持“該復(fù)飛就復(fù)飛”的清醒，就可大幅降低著陸過程中發(fā)生不安全事件的概率。
筆者深度剖析全球民航業(yè)數(shù)百起著陸不安全事件發(fā)現(xiàn)，僅僅強(qiáng)調(diào)“穩(wěn)定進(jìn)近”的概念并不夠，還要將穩(wěn)定進(jìn)近拓展為“四個(gè)持續(xù)”，即持續(xù)進(jìn)近穩(wěn)定、持續(xù)偏差修正、持續(xù)視覺/聽覺判斷和持續(xù)著陸/復(fù)飛決斷，強(qiáng)化低高度全過程主動(dòng)操控。
持續(xù)進(jìn)近穩(wěn)定的底層邏輯在于將穩(wěn)定延長為一個(gè)過程，即從入口1000英尺（或者500英尺）向下拉伸至50英尺（跑道入口），始終保持穩(wěn)定，為每次著陸（無論外界條件如何）構(gòu)建基本如一的“拉平”條件，減輕著陸修正的負(fù)荷。
持續(xù)偏差修正就是要回歸飛行操縱的本質(zhì)，即積極持續(xù)地修正飛行偏差。猶如“白毛浮綠水，紅掌撥清波”，從外面看飛機(jī)狀態(tài)很平穩(wěn)，實(shí)則飛行員的手正如“紅掌”在水下，不停地操縱著。
持續(xù)視覺/聽覺判斷就是要綜合借助人的視聽感官，實(shí)時(shí)判斷飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)和參數(shù)。準(zhǔn)確判斷飛機(jī)離地的真實(shí)高度對于進(jìn)近著陸尤其關(guān)鍵，而無線電高度報(bào)告對于低能見度、降雨/飄雪、夜間、跑道道面發(fā)暗、跑道無中線燈等尤其重要。簡而言之，就是要調(diào)動(dòng)各方積極性，為保證飛行安全統(tǒng)而用之。
持續(xù)著陸/復(fù)飛決斷的核心在于復(fù)飛決斷。Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ類儀表著陸的決斷高分別為200英尺、100英尺和50英尺，下穿過了這個(gè)決斷點(diǎn)，操縱飛行員發(fā)出的口令都是“繼續(xù)”，意思是繼續(xù)下一步操作。常人的理解即繼續(xù)完成著陸。包括筆者在內(nèi)的不少飛行員此時(shí)腦袋里想的都是如何完成一個(gè)漂亮的著陸動(dòng)作，而且還不觸發(fā)快速存取記錄器（QAR）所謂的等級事件的“記錄門檻值”。實(shí)際上，這個(gè)時(shí)候還應(yīng)對復(fù)飛決斷保持十二分的警惕，一旦偏差超限，就立即啟動(dòng)復(fù)飛程序。這是脫離困境的唯一出路。
QAR技術(shù)是管理飛行安全的好幫手，但對QAR的過度重視可能帶來一些負(fù)面影響，如教員、機(jī)長不敢放手讓副駕駛操縱，對飛行員成長不利；飛行員操縱畏手畏腳，不敢大膽修正偏差，生怕被QAR監(jiān)控到參數(shù)超限。因此，要正本清源，回歸標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP），以SOP為基、QAR為輔（為飛行員個(gè)人技能提升所用）。
從全面防控到重點(diǎn)防控
筆者將完整的航班生產(chǎn)飛行過程分為兩段。第一階段，即進(jìn)近著陸50英尺（波音787等重型機(jī)為100英尺）及以上，包括發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)及滑行、起飛、爬升、巡航、下降和進(jìn)近。第二階段，即進(jìn)近著陸50英尺（波音787等重型機(jī)為100英尺）以下，主要包括著陸和著陸后的滑跑減速。
統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，不安全事件的類型和發(fā)生具有很強(qiáng)的階段性。第一階段發(fā)生的問題，通常都是技術(shù)含量并不高的“五防”事件（地面滑錯(cuò)路線、進(jìn)離港程序飛錯(cuò)、高度飛錯(cuò)、航路航線飛錯(cuò)、通信頻率調(diào)錯(cuò)導(dǎo)致中斷）。這類事件大多與飛行作風(fēng)不嚴(yán)謹(jǐn)有關(guān)。因此，在50英尺以上，宜大力推行“六大工具”，即標(biāo)準(zhǔn)操作程序、標(biāo)準(zhǔn)喊話、交叉檢查與核實(shí)、檢查單、飛行簡令、指令復(fù)誦與證實(shí)，憑借QAR和飛行關(guān)鍵階段艙音監(jiān)聽來整肅飛行作風(fēng)，遏制不利于飛行安全的五大危險(xiǎn)心理態(tài)度（僥幸、沖動(dòng)、反權(quán)威、逞能和順從），督促飛行員養(yǎng)成嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌踩黠L(fēng)，全面減少“五防”事件的發(fā)生。
第二階段最容易發(fā)生的是著陸判斷與操縱問題，可歸類為技術(shù)問題。在九大核心勝任力中，突出體現(xiàn)在人工操縱能力上。筆者認(rèn)為，人工操縱能力是最重要的能力，是飛行本領(lǐng)的兜底能力。如果這方面有能力缺陷，就很難避免著陸“拉平高”“拉飄”和“彈跳”，也容易發(fā)生著陸偏出跑道，著陸擦發(fā)動(dòng)機(jī)、擦翼尖和擦機(jī)尾，而且還會接二連三發(fā)生重著陸。針對這個(gè)階段的傾向性問題，要加強(qiáng)著陸偏差訓(xùn)練，切實(shí)提升著陸操作技能，減少著陸風(fēng)險(xiǎn)。
復(fù)飛是保障著陸安全的兜底措施，但更應(yīng)該關(guān)注此時(shí)此情此態(tài)的復(fù)雜性。復(fù)飛是在應(yīng)急狀態(tài)下，機(jī)組心情緊張、動(dòng)作僵硬，大多出于本能操縱。因此，復(fù)飛屬于一種緊急而復(fù)雜的技術(shù)操縱。復(fù)飛及起飛，在飛機(jī)沒有離地之前，要強(qiáng)調(diào)并形成極限仰角的概念和印象（擦尾仰角減2度~3度），不能突破這個(gè)極限仰角。機(jī)組要充分認(rèn)識到，在復(fù)飛過程中，推力增大和速度加快都需要一個(gè)過程。因此，拉桿應(yīng)該屬于試探性往后帶，視線不能離開地面，要始終判斷飛行狀態(tài)（主要是姿態(tài)）。
好消息是各航空公司都啟動(dòng)了強(qiáng)化復(fù)飛的特別訓(xùn)練，尤其是無準(zhǔn)備的各類場景復(fù)飛，適當(dāng)增加意外復(fù)飛的訓(xùn)練頻次和難度。
自動(dòng)著陸與人工著陸各具優(yōu)勢
在航班飛行中，自動(dòng)著陸和人工著陸的選擇要結(jié)合運(yùn)行環(huán)境、機(jī)型能力、機(jī)組資質(zhì)以及安全冗余綜合決策，二者各有適用場景與核心優(yōu)勢。
自動(dòng)著陸的核心價(jià)值在于“極端環(huán)境中的安全兜底”。在低能見度或惡劣天氣條件下，如在低云高時(shí)，自動(dòng)著陸的穩(wěn)定性和精準(zhǔn)度遠(yuǎn)超人工操作，能避免機(jī)組目視判斷失當(dāng)導(dǎo)致的操作偏差，減少復(fù)飛或著陸風(fēng)險(xiǎn)。在機(jī)組生理疲勞、多航段連續(xù)執(zhí)勤、復(fù)雜空域（如終端區(qū)流量密集）等場景下，自動(dòng)著陸可減輕機(jī)組手動(dòng)操作負(fù)荷，讓機(jī)組聚焦監(jiān)控系統(tǒng)狀態(tài)和應(yīng)對突發(fā)情況，增強(qiáng)整體運(yùn)行穩(wěn)定性。同時(shí)，自動(dòng)著陸的操作流程高度標(biāo)準(zhǔn)化，落地參數(shù)（如接地仰角、下沉率、滑跑軌跡）可精準(zhǔn)控制，減少人工操作習(xí)慣差異帶來的非標(biāo)準(zhǔn)落地（如重著陸、擦機(jī)尾）。
人工著陸的核心價(jià)值在于“培育機(jī)組的應(yīng)急處置能力”和“適配特殊場景”。當(dāng)機(jī)場能見度、云高滿足目視著陸標(biāo)準(zhǔn)，且無顯著風(fēng)切變、顛簸時(shí)，人工著陸可讓機(jī)組保持手動(dòng)操作熟練度，避免長期依賴自動(dòng)化導(dǎo)致的技能退化，這是民航安全管理中“人機(jī)協(xié)同”的關(guān)鍵要求。而在特殊跑道或設(shè)備故障場景下，如部分小型機(jī)場無精密進(jìn)近設(shè)備、跑道道面條件復(fù)雜，或當(dāng)飛機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)接收設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，人工著陸是唯一可行方案，考驗(yàn)機(jī)組的手動(dòng)操控和特情處置能力。
民航規(guī)章要求機(jī)組定期完成一定頻次的人工著陸（含模擬機(jī)訓(xùn)練），以維持手動(dòng)落地的肌肉記憶和態(tài)勢感知能力，確保在自動(dòng)化失效時(shí)能無縫接管飛機(jī)。那么，一個(gè)航班究竟要選擇自動(dòng)著陸還是人工著陸？筆者認(rèn)為，要綜合權(quán)衡兩點(diǎn)：一是確保安全，二是保持技能熟練度。自動(dòng)著陸須確保機(jī)場具備對應(yīng)等級盲降設(shè)施、飛機(jī)完成適航認(rèn)證、機(jī)組持有Ⅱ/Ⅲ類進(jìn)近資質(zhì)，缺一不可；若環(huán)境處于人工著陸與自動(dòng)著陸的臨界標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)先選擇自動(dòng)化落地以增加安全冗余；若自動(dòng)化系統(tǒng)存在潛在隱患（如盲降信號不穩(wěn)定），則果斷轉(zhuǎn)為人工操作。落地方式需要由機(jī)長結(jié)合副駕駛狀態(tài)、飛機(jī)狀態(tài)、氣象變化，通過機(jī)組資源管理達(dá)成一致，避免單一決策偏差。
此外，在理論學(xué)習(xí)方面，系統(tǒng)研讀航空理論和飛行手冊是正道。背題庫里的3000道考題，不如系統(tǒng)重溫航空飛行理論和飛機(jī)系統(tǒng)手冊。